桥梁是这样一种建筑物,

它或者跨过惊涛骇浪的汹涌河流,

或者在悬崖陡壁间横越深渊险谷,

但在克服困难、改造了大自然开辟出新道路以后,

它却不阻挡山间水上的原有交通而产生新的障碍。


桥是为了与人方便而把困难留给自己的。

人们正当在路上走得痛快时,

忽然看到前面大河挡路,

而河上正好有一座桥,

这时该暗自庆幸,

果然路是走对了。

造桥是不简单的。

它要象条纽带,

把两头的路,

连成一体,

不因山水阻隔而影响路上交通。

不但行车走人,

不受重量或速度的限制,

而且凡是能在路上通过的东西,

都要能一样地在桥上通过。

如果能把桥造得象路一样,

也就是说,

造得有桥恍同无桥,

这造桥的本领就够高了。

桥虽然也是路,

但它不是躺在地上而是悬在空中的,

这一悬,就悬出问题来了。

所有桥上的一切重量、风压、震动等等的“荷载”都要通过桥下的空间,

而传到水下的上石地基,

从桥上路面到水下地基,

高低悬殊,

当中有什么“阶梯”好让上面荷载,

层层下降,安然入地呢?

这就是桥梁结构:

横的桥身,

名为“上部结构”,

竖的桥墩,

名为“下部结构”。

造桥本领就表现在这上下结构上。

桥的上下结构是有矛盾的。

要把桥造得同路一样牢固,

上部结构就要很坚强,

然而它下面是空的,

它只能靠下部结构的桥墩作支柱,

桥墩结实了,

还要数目多,

它才能短小精悍,

空中坐得稳。

但是,桥墩多了,

两墩之间的距离就小了,

这不但阻遏水流,

而且妨碍航运。

从船上人看来,

最好水上无桥,

如果必须造桥,

也要造得有桥恍同无桥,

好让他的船顺利通过。

桥上陆路要墩多,

桥下水路要墩少,

这矛盾如何统一呢?

很幸运,

在桥梁设计中,

有一条经济法则,

如果满足这个法则,

就可统一那个矛盾。

这个法则就是上下部结构的正确比例关系。

桥的上下结构是用多种材料造成的。

材料的选择及如何剪裁配合,

都是设计的任务。

在这里有两个重要条件,

一是要使上层建筑适应下面的地基基础,

有什么样的基础,

就决定什么样的上层层建筑,

上层建筑又反过来要为巩固基础而服务;

一是要把各种不同性质、不同尺寸的材料,

很好结合起来,

使全座桥梁形成一个整体,

没有任何一个孤立“单干”的部分。

纵然上部结构和下部结构各有不同的自由活动,

也要步调一致,

发挥集体力量。

桥的“敌人”是既多且狠的:

重车的急驶、狂风的侵袭、水流的冲击.

地基的沉陷等等而外,

还有意外的地震、爆破、洪水等灾害。

桥就是靠着它的整体作用来和这些敌人不断斗争的。


桥的上下部结构要为陆路水路交通同等服务,而困难往往在水路。

水是有涨落的,

水涨船高,

桥就要跟着高,

这一高就当然远离陆路的地面了。

地面上的交通如何能走上这高桥呢?

这里需要一个“过渡”,

一头落地,

一头上桥,

好让高低差别,

逐渐克服,

以免急转直上。

这种过渡,

名为“引桥”,

用来使地面上的路,

引上“正桥”。

引桥虽非正桥,

但却往往比它更长更难修。

可见,

一座桥梁要在水陆交通之间,

起桥梁作用,

就要先在它自己内部很好地发挥各种应有的桥梁作用。

整体的桥梁作用是个别桥梁作用的综合表现。


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